Hiện nay, các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu thủy sản Việt Nam như “ngồi trên đống lửa” khi giá cước vận tải container (công-ten-nơ) đang tăng phi mã. Năm 2020, cước vận tải container lạnh từ Việt Nam đi Anh, Mỹ,… dao động từ 1.600 đến 1.800 USD, nay đã tăng vọt lên gấp 4 đến 5 lần. Hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hóa phụ thuộc phần lớn hãng vận tải nước ngoài cho nên nhiều năm qua, chủ hàng Việt Nam phải “oằn lưng” gánh nhiều khoản phụ phí do các hãng này đưa ra.
Ðơn phương áp phụ phí
Cuối năm 2020 trở lại đây, nhiều hãng tàu vận tải container như Wan Hai Lines Ltd., Heung A Line, Interasia, Yaming Shipping Vietnam, Sinokor (Vietnam), Cosco Shipping Lines, Nam Sung Shipping Vietnam, Ever Green Shipping Agency,… đã đồng loạt tăng phụ phí đảo chuyển container (Rate Retoration) đối với hàng container xuất khẩu từ Việt Nam đi châu Á với mức tăng 50 đến 200 USD/container.
Bên cạnh đó, danh mục phụ phí của tất cả các hãng tàu nước ngoài đều có phí xếp dỡ tại cảng, nhưng khoản phí này có sự khác biệt giữa các hãng, mức doanh nghiệp phải chịu lại cao gấp nhiều lần so với các hãng tàu trả cho cảng. Ðơn cử, mức phí hãng tàu thu của doanh nghiệp Việt Nam khoảng 114 USD/container 20 feet, nhưng hãng tàu chỉ phải trả lại cho doanh nghiệp cảng khoảng 30 đến 50 USD, còn ung dung bỏ túi khoản chênh lệch 70 đến 90 USD.
Phụ phí được áp khá” vô lý”
Ðáng nói, trong số các phụ phí hãng tàu áp cho doanh nghiệp, có những phụ phí rất vô lý như phụ phí giảm thiểu lưu huỳnh, lẽ ra phải được tính vào giá cước vận phá và công ty thuê tàu phải trả nhưng hãng tàu cố ý đẩy về chủ hàng Việt để hạ giá vận chuyển. Hay phí mất cân bằng container, do hãng tàu phải thực hiện để đáp ứng dịch vụ nhưng nhiều hãng vẫn áp cho doanh nghiệp Việt để tính phí. Việc thu phụ phí đang có nhiều điểm bất hợp lý song chủ hàng trong nước không dám và không có quyền yêu cầu hãng tàu giải trình mà buộc phải chấp nhận.
Thực trạng áp dụng phụ phí
Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) Trương Ðình Hòe cho hay, đối với một container, doanh nghiệp xuất, nhập khẩu Việt Nam chịu hơn 10 loại phụ phí, tổng chi phí khoảng 500 USD/container 40 feet và khoảng 350 USD/container 20 feet. Tình trạng “phí chồng phí” đã đẩy chi phí logistics tăng cao, tác động không nhỏ đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường thế giới và doanh nghiệp vẫn phải “ngậm đắng” chấp nhận.
Còn theo đại diện một công ty dệt may, thông thường trước đây, hãng tàu cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu chọn vỏ container trước, đến ngày xuất hàng mới lấy container đóng hàng. Còn hiện tại, khi có kế hoạch là phải lấy luôn container, thời gian thuê mỗi ngày 1,5 triệu đồng/container 40 feet, tính sơ sơ mỗi container phát sinh ít nhất khoảng 10 triệu đồng.
Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển, trung bình mỗi hãng áp dụng khoảng 3 đến 5 phụ phí, việc áp dụng phụ thu đã nảy sinh một số hạn chế như phụ thu được niêm yết chỉ thể hiện mức giá, không ghi chi tiết thời điểm bắt đầu và kết thúc, không nêu lý do thu, không thỏa thuận với khách hàng, không lưu lại thời gian niêm yết và các lần thay đổi khiến việc kiểm soát gần như không thể. Mức giá do hãng tàu tự quyết định và thu của doanh nghiệp, không phải đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền.
Siết chặt quản lý thu phụ phí
Theo thống kê, hiện nay có khoảng 40 hãng tàu nước ngoài hoạt động vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu cho Việt Nam, đảm nhận hơn 95% thị phần; trong đó, 10 hãng tàu đảm nhận tuyến vận tải đi châu Âu, châu Mỹ. Hãng tàu có thị phần lớn nhất là Maersk Line thuộc Liên minh 2M với 20 tàu, khai thác chặng Việt Nam đi châu Mỹ với tần suất 19 chuyến/tuần; Việt Nam đi châu Âu 7 chuyến/tuần; Việt Nam đi châu Á 17 chuyến/tuần.
Mặc dù giá cước vận tải biển hiện nay đã đứng ở mức rất cao nhưng các hãng tàu vẫn tiếp tục ra thông báo tăng phụ phí và dù họ là số ít nhưng ở thế mạnh, cho nên vẫn đang “làm chủ cuộc chơi”. Còn doanh nghiệp xuất, nhập khẩu tuy đông mà ở thế yếu, không có sự lựa chọn nào khác là phải chấp nhận, nếu không muốn dừng hoạt động. Bởi doanh nghiệp đã ký hợp đồng, cam kết và phải có trách nhiệm giao hàng đúng thời hạn,nếu hủy đơn hay không giao hàng đúng hẹn đồng nghĩa với việc tự hủy hoại uy tín đã gây dựng lâu nay.
Khó ” can thiệp” vào phụ phí
Phó Cục trưởng Hàng hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang nhận định, đối chiếu các quy định và thông lệ quốc tế, hiện tại, cơ quan chức năng Việt Nam rất khó can thiệp việc tăng giá hay phụ thu ngoài giá của các hãng tàu. Nguyên nhân là do giá cước và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển lại không thuộc danh mục hàng hóa, dịch vụ Nhà nước định giá, bình ổn giá và danh mục hàng hóa, dịch vụ kê khai. “Luật Cạnh tranh quy định, doanh nghiệp ở vị thế thống lĩnh thị trường (chiếm hơn 30% thị phần một loại dịch vụ, một khu vực) phải chịu sự quản lý giám sát của cơ quan nhà nước.
Tuy nhiên, trên thực tế, chưa có hãng tàu nào chiếm hơn 30% thị phần trở lên”, ông Giang cho biết. Trước mắt, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ nỗ lực phối hợp cùng cơ quan chức năng, hiệp hội ngành hàng tăng cường kiểm soát việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá theo quy định để kịp thời nắm bắt tình hình, có phương án làm việc, đề nghị các hãng tàu ổn định giá, phụ thu ngoài giá vận chuyển. Ðồng thời, đề xuất Bộ Giao thông vận tải kiến nghị Chính phủ giao Bộ Tài chính nghiên cứu sửa đổi, bổ sung quy định về giá cước và các loại phụ thu ngoài giá mà hãng tàu thu của doanh nghiệp tại cảng Việt Nam phù hợp tình hình thực tế của Việt Nam và tuân thủ tập quán thương mại quốc tế.
Giải pháp cho kế hoạch lâu dài
Về lâu dài, Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất các cấp có thẩm quyền nghiên cứu, sửa đổi luật và các nghị định hướng dẫn liên quan, đưa việc thông báo áp dụng phụ phí của hãng tàu từ cấp độ chỉ là việc niêm yết thông tin như hiện nay lên mức phải kê khai. Như vậy, trước khi thu phụ phí, hãng tàu phải nộp danh mục các loại phụ phí sẽ thu, giải trình lý do và chỉ được áp dụng khi cơ quan chức năng Việt Nam phê duyệt.
